Исторически сложилось так, что Россия пропускает через себя азиатско-европейские грузы, предназначенные для Северной Европы. Но амбиции Российской Федерации на этом не заканчиваются. В предстоящие годы наша страна может стать крупным транзитным узлом для азиатскотихоокеанских контейнерных грузов, предназначенных для Южной и Центральной Европы.

В 2017 году объем поставок «Азия-ЕС через Россию»» составил 420 000 TEU, что явило собой 60 % — ный всплеск с 2016 года. В этом году рост продолжается. Объем января-июля вырос на 28 % по сравнению с январем-июлем 2017 года. Россия намерена продолжить этот рост за счет увеличения грузов южной провинции, и в этом процессе она будет напрямую конкурировать с программой международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнёрами по организации транспортного коридора «Европа — Кавказ — Азия» (ТРАСЕКА), используя порт Новороссийск в качестве пункта перевалки. Благодаря таким усилиям, по подсчетам аналитиков АО «Русская Контейнерная Компания», Россия сможет увеличить грузооборот Китая и ЕС через Россию до 1 млн TEU к 2020 году, что более чем в два раза выше нынешнего уровня.

В период после финансового кризиса 2008 года, когда импорт снизился главным образом из-за экономических проблем стран Юга и Центральной Европы, грузы из этих стран через Россию проходили в незначительном объеме. Однако улучшение экономических условий в последние пять лет среди этих стран ЕС привело к значительному увеличению потребительского спроса, что привело к увеличению импорта Азии в Южную Европу, включая страны Средиземноморья. Россия, в настоящее время, в основном используется азиатскими грузоотправителями для перевозки грузов в Германию, Польшу и Болгарию. В основном это связано с географической близостью России к этим точкам назначения.
В последнее время в России наблюдается тенденция по привлечению части азиатского груза, предназначенного для южно-европейских государств, в том числе грузов из Нового Шелкового пути Китая. В настоящее время объем Китая и ЕС оценивается в 15-17 млн TEU в год. Почти 70% этого объема приходится на развитые страны, в частности, на Великобританию, Францию, Германию и Северные страны. Объем Центральной и Южной Европы составлял от 20% до 25%. «Сегодня мы готовы прогнозировать увеличение доли грузов из Центральной и Южной Европы в 2018 и 2019 годах. Кроме того, нужно еще учитывать, что в настоящее время 90% грузов из Китая и ЕС перевозится через море; еще 7% доставляются в Европейский Союз воздушным и наземным транспортом. Эта конъюнктура должна измениться благодаря широкомасштабному развитию железнодорожной системы в России и поддержке Китая», — считает генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания» Иван Гришагин.

АЗИЯ-ЕС ЧЕРЕЗ РОССИЮ
Китай заинтересован в расширении наземных грузовых перевозок для западных провинций (таких как Синьцзян-Уйгурский автономный район, Тибетский автономный район и Цинхай) и северо-восточных провинций (Внутренняя Монголия, Хэйлунцзян) на основные экспортные рынки, особенно рынки Центральной и Южной Европы.

На сегодняшний день ТРАСЕКА считается единственным вариантом наземного транспорта.

Однако маршрут России может оказаться более выгодным для грузоотправителей, чем ТРАСЕКА. Российский маршрут включает грузы, полученные из Западного Китая через Казахстан и его морской порт Актау на Каспийском море, который затем перегружается из российского морского порта Махачкала и затем доставляется в Новороссийск, после чего груз следует в Южную и Центральную Европу. Время поездки составляет от 20 до 25 дней, что намного короче, чем 40-45 дней для традиционного морского маршрута.

В дальнейшем, у российского маршрута может появиться больше преимуществ, чем у маршрута ТРАСЕКА:
Сегодня ТРАСЕКА включает в себя поездки через Китай, Казахстан, Узбекистан и Туркменистан, после — через Каспийское море, а затем на Южный Кавказ и Турцию. ТРАСЕКА также содержит от 6 до 8 таможенных переходов, в зависимости от направления маршрута, а маршрут через Россию имеет всего лишь один-два: таможня в России и Казахстане (обе имеют пропускной пункт из-за их членства в Евразийском таможенном союзе).

По прогнозам аналитиков АО «Русская Контейнерная Компания», новый российско-казахстанский маршрут привлечет до 200 000 TEU из Китая в 2018 году, объем которого увеличится в 3 — 4 раза к 2020 году, а предварительный тариф составляет от 4,500 до 5000 долларов США за TEU.

БАКУ-ТБИЛИСИ-КАРС
В настоящее время Китай оценивает несколько видов транспорта в Южной Европе. В дополнение к ТРАСЕКА и российскому южному маршруту, другой вариант может включать использование 826-километрового (513-мильного) маршрута — железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, который обходит Россию. Проект осуществляется совместно Китаем, Азербайджаном, Грузией и Турцией. Преимущества данного маршрута заключаются в отсутствии необходимости в перевалке груза на Черном море.

ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
В дополнение к своим южным коридорам, правительство России планирует увеличение объема грузов на исторической Транссибирской магистрали. Начиная с 2019 года, грузоотправители Китая смогут перевозить грузы через Россию всего за 6-7 дней вместо нынешних 10-11 дней, в основном из-за недавнего увеличения средней скорости Транссибирской железной дороги. Увеличилось также количество поездов. Основное же преимущество Транссибирской железной дороги заключается в ограниченных таможенных задержках.

В то же время, по данным РЖД, актуальные тарифы Транссибирской железной дороги остаются на прежнем уровне: от 6 000 до 7 000 долларов США за TEU, что несколько выше морского маршрута, который стоит от 1200 до 2000 долларов США за TEU в зависимости от сезона. Между тем, грузовой транспорт из порта Шанхай в Санкт-Петербург составляет около 1500 долларов США за TEU; через порт Владивостока он составляет от 3800 до 4000 долларов США за TEU. Кроме того, объемный потолок ограничивается на Транссибе 300 000 TEU в год, что вряд ли изменится без новаций, призванных увечить скорость на маршруте.

«Мы видим, что наши чиновники активно работают над тем, чтобы скорость нынешних поездов увеличилась с максимальных 100 километров в час до 180 километров в час, и в этой связи проводят модернизацию парка подвижного состава железной дороги. Подобные усилия позволяют с оптимизмом смотреть в будущее Транссиба», — заключает Иван Гришагин.

Подробнее: metalinfo.ru >>>