«По нашему мнению, в результате недавних модернизаций железнодорожных систем РФ скорость контейнерных поездов значительно повысилась и в настоящее время составляет в среднем 75 километров в час (или около 47 миль в час). До 2017 года скорость тех же поездов по аналогичным маршрутам составляла в среднем 30-40 километров в час.

Таким образом, к 2024 году объем контейнерных железнодорожных перевозок может вполне увеличиться в четыре и более раз, а пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей позволяет вырасти за ближайшие шесть лет в полтора раза (до 180 млн тонн в год) со сроком транспортировки контейнеров с Дальнего Востока до западных границ страны за 7 дней и менее.

Мы видим, что модернизация российской железнодорожной системы в обозримом будущем вполне способна увеличить среднюю скорость движения поезда на территории России до 160-180 км в час. Однако понимаем, что скорость, превышающая 90-100 км в час, вряд ли будет возможной в ближайшее время из-за слабого уровня износостойкости рельсов. Одновременно с этим есть и другой фактор, влияющий на доставку, а именно то, что скорость грузоперевозок железнодорожным транспортом в самом Китае остается без изменений и пока составляет от 30 до 40 км в час. Одним словом, мы понимаем, что высокие скорости возможно развить с целью увеличения логистами количества ежедневных поездов на Транссибе и сокращения продолжительности поездки, но это пока только на участке до границы с Китаем.

Что касается уровня контейнеризации, то по результатам 2017 года в России она составляла 5,3%, а рынок контейнерных перевозок на железных дорогах РФ (груженые + порожние) – 3899 тыс. TEU, что на 1778 тыс. TEU больше по сравнению с 2007 годом. Если говорить о суммарном объеме контейнеризируемого груза в России, то 91% — это неконтейнерные автоперевозки, 4% — контейнерные автоперевозки, 2% — неконтейнерные ж/д перевозки, 1% — прочие грузоперевозки, 2% (или 40,8 млн тонн) — контейнерные ж/д перевозки. Низкий уровень контейнеризации, на наш взгляд, объясняется тем, что сегодня российский подвижной состав значительно устарел и сократился с учетом того, что в 90-е годы заказ и производство вагонов практически не велись. Ежегодно из всего объёма ж/д транспорта (около 1,5 млн вагонов в России) порядка 10-15 % вагонов списывается, а произвести успевают только около 2%. К этому добавляется фактор роста грузоперевозок с Китаем и другими соседними странами. Например, на подъёме экспорт леса в Европу, Индию. Таким образом, операторам стоит активизировать расширение железнодорожного парка, — в частности, как это делаем мы, — с пониманием того, что сейчас развитие транспортных коридоров идет масштабно по всему АТР, поскольку одни только инвестиции Китая в Новый шелковый путь к 2030 году составят более трех триллионов долларов США.

Мы считаем, что введение более строгого графика поездов на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях помогло бы значительно увеличить количество грузоотправителей, а пропускная способность Китая-ЕС и Китая-России при этом уже к 2020 году достигла бы 1 млн TEU, где бОльшая часть этого трафика сможет проходить по Транссибу со среднесуточным пробегом в 2000 км.

Для значительного повышения скорости движения и увеличения пропускной способности дорог в направлении ЕС, на наш взгляд, требуется участие властей в части обеспечения совместимости трафика на колее 1435 мм и 1520 мм, а также необходимо плотное взаимодействие логистов с Европейским железнодорожным агентством (http://www.era.europa.eu), которое с июня 2019 года станет своего рода универсальной европейской площадкой по одобрению железнодорожных транспортных средств. Кроме того, необходимо задуматься над вопросом о железнодорожных петлях на транзитном участке с Украиной по направлению в ЕС, где в отличие от РФ, не могут разместить поезда длиной в 1,5 км и обычно не отдают приоритет грузовым перевозкам. В свою очередь, транспортная сеть ЕС ориентирована на 740 метровый поезд. Такие существенные различия в стандартах замедляют сроки доставки груза посредством ж/д.

Еще один существенный фактор, влияющий на показатели РЖД, это тарифы. Например, в настоящее время тарификация на Транссибе составляет от 5 000 до 7 000 долларов США за TEU в зависимости от железнодорожного маршрута. Эта цена, как правило, является привлекательной в значительной степени только для грузоотправителей и транспортных компаний, специализирующихся на доставке дорогостоящего груза в контейнерах. Железнодорожные перевозки из Китая в Россию, по-прежнему остаются более дорогими в сравнении с морским способом доставки, который на данный момент на аналогичном участке составляет от 1200 до 2000 долларов США за TEU, в зависимости от сезона. В настоящее время доставка грузов морем из Шанхая в Санкт-Петербург составляет около 1500 долларов за TEU. Из Владивостока, по более длинному маршруту, стоимость выше: от $ 3800 до $ 4000 за TEU. Значительная часть контейнерных грузов ЕС-Россия перевозится в Россию автомобильным транспортом. Большая часть грузов ЕС, перевозимых автотранспортом в Москву и центральную европейскую часть России, проходит через Беларусь. Груз, предназначенный для юга России, путешествует через Украину, хотя в последние годы объем поставок на последнем маршруте значительно снизился. Время доставки на эти маршруты составляет в среднем 4-9 дней в зависимости от маршрута и стоит 2 400 — 2900 долларов США за каждый TEU. Тем не менее, если говорить о грузообороте с европейскими странами, то, по нашим подсчетам, маршрут «Гамбург-Санкт-Петербург» по результатам 2017 года остается самым оживленным морским маршрутом в торговле между Германией и Россией, где контейнерный транзит составляет примерно 5 — 7 дней и стоит в среднем от $ 950 до $ 1300 за контейнер.

Во многом именно из-за этих двух последних факторов (совместимость трафика и тарифы) получается, что товарооборот между Китаем, ЕС и Россией по железной дороге является не столь впечатляющим, как по сравнению с морским и автомобильным видами транспортировки, в особенности, если речь идет о доставке на короткие расстояния. Кроме того, если мы обратим внимание на американский опыт, то увидим, что там груз доставляется по железнодорожному пути, отдельному от пассажирского, что в разы сокращает сроки доставки и упрощает задачи логистики. В этом отношении, наша железнодорожная инфраструктура находится на начальной стадии своей масштабной реновации: грузовые поезда по-прежнему используют один путь с пассажирскими, но есть уже разработки в части присоединения грузовых вагонов к пассажирским поездам и ряд других. Нас ждут глобальные перемены, и это обнадеживает. В дополнение к этому, наши инициативы поддерживают другие страны. На данный момент китайским правительством озвучен план по переводу более 15% всех грузов, перевозимых по морю, на железнодорожные маршруты, и несмотря на то, что использование нового Шелкового пути остается пока весьма непривлекательным для большинства транспортных компаний, участвующих в транзите по нему, данная проактивная позиция китайского правительства поможет грузоперевозчикам достигнуть заявленных чиновниками показателей. Уже за последние два года объем грузоперевозок на участке Китай-ЕС/Китай-Россия увеличился примерно на 55% процентов», — заключает Иван Гришагин, генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания».

Подробнее на РБК >>>