Владимир Прокофьев, советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис»:
– Конечно, у нас клиенты своеобразные, нефтяники сейчас – «соль земли», но мы должны под них подстраиваться.

Проблема состоит в том, что согласно нормативно-правовой базе мы никаких прав не имеем. Статус оператора прописан в законе всего одной строкой. Операторам необходимо дать официальный статус, он до сих пор чётко не определён. Если говорить о законодательной базе, мы всё ещё в деревянном веке, даже не в каменном. Необходимо определить права и обязанности оператора, его возможности во взаимодействии с клиентами и с РЖД. Оператор должен быть младшим партнёром РЖД и одновременно сервисной командой для клиентов.

Иван Гришагин, генеральный директор АО «Русская контейнерная компания»:
– Возможно, одна из знаковых проблем, с которой мы сталкиваемся в работе с азиатскими партнёрами, – это культурные различия, которые подчас драматическим образом замедляют ход переговоров. Как снимать данный барьер? Полагаю, принять эти различия как есть и действовать дальше с пониманием того, что бизнес объединяет в любом случае любые нации и континенты. Способом снять любой барьер в работе для нас является качественное торговое предложение и сервис услуг.

Денис Семёнкин, заместитель председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава:
– Первая проблема – это взаимный расчёт за предоставление услуг. В частности, остро стоит проблема штрафов за задержку вагонов во время погрузки и выгрузки. В договорах, которые мы заключаем с грузоотправителями, указаны нормативные штрафы за задержку. Когда вагон задержался при погрузке – это прямая вина грузоотправителя. Но когда вагон задерживается при выгрузке – это вина грузополучателя, и в данном случае штрафовать грузоотправителя мне представляется не вполне справедливым. Тем не менее у оператора нет другого выхода, потому что мы не заключаем договора с грузополучателем и повлиять на него никак не можем. Министерство транспорта хотело разработать устав, в котором будет прописано, что в подобных случаях перед перевозчиком отвечает грузополучатель, чтобы стимулировать его к быстрой выгрузке. В то время как оплата за предоставление вагонов и перевозки чётко прописана в договоре и не оспаривается, штрафы являются факультативными. Раньше штрафы взыскивались в обязательном порядке, в настоящее время операторы подходят дифференцированно – когда клиент крупный или готов на увеличение цены за перевозки, штрафы могут не взиматься. Таким образом, создаётся напряжение при сотрудничестве с грузоотправителями – они до конца не понимают позицию операторов, у которых есть необходимость придерживаться графика, а также направлять средства на ремонт подвижного состава. Вторая проблема – своевременная подача локомотивной тяги. Если случаются задержки, клиентура может впоследствии отказаться от услуг оператора. Точно спрогнозировать подачу практически невозможно, срок доставки может выходить даже за рамки оговорённого периода. И в данном случае преждевременная подача тяги тоже отрицательно отражается на процессе сотрудничества – грузоотправитель может быть не готов к погрузке.

Андрей Громовой, генеральный директор ООО «Промнерудтранс»:
– Не хватает нормативно-правового регулирования отношений между контрагентами. Нужен стандарт операторской деятельности, который бы подразумевал взаимное выполнение обязанностей. На сегодняшний день очень много пробелов в организации взаимоотношений операторов и клиентов в тех вопросах, где слабое двустороннее согласование. Например, если мы подаём заявку на вагоны, нам могут их предоставить в меньшем объёме или вообще отказать, и тогда приходится справляться с проблемой в оперативном порядке. Система планирования подачи парка очень несовершенна между грузовладельцами и операторами – это большой минус. Такая же ситуация с ценообразованием: тарифы невозможно зафиксировать на достаточно долгосрочный период. Если на российских железных дорогах тариф известен на год и его можно закладывать в план продаж, то вагонную составляющую трудно спрогнозировать. Рынок услуг железнодорожной перевозки надо строить по аналогии с финансовым рынком – там есть государственный и негосударственный регуляторы, общественные организации, допущенные к вопросу регулирования. Необходимо определение статуса оператора, создание чётких правил.

Подробнее на Гудок.ру >>>