Белый дом вводит в портах инвестиционный сбор.

Правительство утвердило правила взимания нового вида портового сбора — инвестиционного, введенного еще в 2017 году. Точный размер и перечень морских портов, где он будет применяться, пока не определен. Облагаться сбором будут направляющиеся в заграничное плавание грузовые суда, а также, в ряде случаев, паромы, пассажирский и рыбопромысловый флот.

В Росморпорте говорят, что стоимость захода увеличится на 2–4%. Ежегодно от сбора Минтранс рассчитывает получать 6–8 млрд руб. Участники рынка полагают, что дополнительные затраты компании могут внести в стоимость фрахта, переложив их на экспортеров.

Утверждены правила взимания инвестиционного портового сбора, следует из постановления, опубликованного на сайте правительства. За счет сбора планируется финансировать строительство и реконструкцию инфраструктуры морских портов, относящейся к федеральной собственности (гидротехнические сооружения, объекты портового контроля, системы управления движения судов и т. д.). Он будет взиматься с российских и иностранных компаний однократно за заход или выход из морского порта. В первую очередь сбором планируется облагать грузовые суда в заграничном плавании. Паромы, пассажирские суда и рыбопромысловый флот будут его платить, если объекты для их обслуживания включены в утвержденную Минтрансом программу развития порта (ее разрабатывает собственник). Размер сбора для каждого порта установит ФАС.

Во ФГУП «Росморпорт» сообщили, что введение сбора не окажет существенного влияния на структуру и общую стоимость судозаходов и не приведет к заметному увеличению нагрузки на грузоотправителей и конечных потребителей. Стоимость судозахода, включая затраты на перевалку, увеличится не более чем на 2–4% в зависимости от порта, оценивают во ФГУП. Концепция сбора подразумевает его введение прежде всего в востребованных портах «со значительным текущим или потенциально высоким уровнем внешнеторгового грузооборота».

Эксперты говорят, что уже в текущем году в Минтрансе рассчитывают получить за счет нового сбора 1,6 млрд руб., в дальнейшем — 6–8 млрд руб. в год.

В Минтрансе подтвердили, что текущая потребность в дополнительном финансировании проектов развития портовой инфраструктуры (в части объектов федеральной собственности) составляет порядка 7-8 млрд руб. в год.

«Ожидается, что объем поступлений от взимания сбора позволит обеспечить покрытие дефицита необходимого объема инвестиций»,— сказали в министерстве. Там отметили, что средства от сбора могут быть направлены на те объекты, предусмотренные, в частности, комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, для которых бюджетное финансирование не предусмотрено, а других возможных источников (например, частной инвестиционной инициативы в рамках проектов ГЧП) — недостаточно.

Введение сбора обсуждается несколько лет. В 2017 году президент внес в закон о морских портах изменения, позволяющие взимать этот вид платежей. Тогда предполагалось установить их в размере 25% от действующих портовых сборов. Идея была в том, чтобы взимать платежи с иностранных компаний и судовладельцев, осуществляющих внешнеторговую деятельность и имеющих валютную выручку,— то есть с тех, кто смог выиграть от девальвации рубля. В ФАС настаивали, что инвестсбор должны платить стивидоры, с чем те были резко не согласны.

В компаниях принятые правила не комментируют, отмечая, что их невозможно оценивать без понимания размера сбора и списка портов.
Один из экспертов в отрасли не исключает, что судовладельцы просто переложат новый сбор в стоимость фрахта, то есть его в итоге оплатят экспортеры.

В целом, для собственника инфраструктуры будет важно соблюсти баланс между желанием получить больше денег на развитие и сохранением привлекательности порта. Высокий инвестсбор может снизить число судозаходов и заставить клиентов уйти в соседние порты, вплоть до сопредельных государств. При этом введение сбора и возможность перераспределять средства между портами будут способствовать ускорению инвестпроектов. Вероятно, сдвинутся с мертвой точки давно заявленные и до сих пор нереализованные проекты, например сухогрузный район морского порта Тамань.

Можно считать, что введение инвестсбора не нарушает норм ВТО. Но дискриминирующим является то, что сбор применяется исключительно к судам, плавающим за границу, и не применяется к курсирующим между российскими портами. В большинстве крупных морских портов РФ таких судов минимум, но ситуация иная, например, в портах Крайнего Севера, на Камчатке, в Магаданской области, на Чукотке и т. д. >