Инициатива по созданию Нового Шелкового пути (НШП), или, как еще его называют, Евразийского сухопутного моста, выдвинутая китайским правительством в 2013 году, уже который год входит в число самых обсуждаемых в политической и экономической среде.

Реализация проходит под лозунгом «Один пояс — один путь». Инициатива включает в себя проекты «Экономический пояс Шелкового пути — ЭПШП» и «Морской Шелковый путь XXI века», предполагающие создание обширной инфраструктурной транспортной сети от западных границ Китая в Европу.

На сегодня китайские предприятия инвестировали в страны вдоль маршрутов НШП более $100 млрд. Большая часть этой суммы пошла на строительство инфраструктуры на территории Китая. Казахстан, Россия, Белоруссия, Польша и Германия получают финансирование в основном путем предоставления целевых кредитов на покупку стройматериалов и оборудования, а также наем рабочих. Наименьший объем вложений приходится на Австрию, Литву, Люксембург и Италию.

Основные бенефициары инвестиций — железные дороги стран НШП. Ими пользуются большей частью глобальные логистические компании, среди которых DHL, DB Schenker, Sinotrans. Они выстраивают для своих клиентов схемы доставки товаров с учетом новых инфраструктурных проектов. Так, сервис ускоренных контейнерных поездов особенно популярен для перевозок грузов высокой стоимости (высокие технологии, fashion, автомобили и запчасти), а также при срочной доставке.

НШП призван стать новой панъевразийской транспортной системой для перевозки грузов по суше из Китая в страны Европы. Его маршрут включает Транссибирскую магистраль (проходит через Россию) и второй Евразийский континентальный мост (проходит через Казахстан).

Что дает участие в проекте странам ЕАЭС

Участие в проекте «Экономический пояс Шелкового пути» дает странам ЕАЭС возможность привлечь инвестиции. Россия, Казахстан и Белоруссия могут вложить их в улучшение транспортной инфраструктуры, которую можно использовать не только для транзита грузов из Китая, но и для транспортировки их между странами — членами ЕАЭС.

России

Участвуя в развитии НШП, Россия получит статус крупной транзитной зоны. Увеличение грузооборота России с Китаем, а также увеличение транзита через РФ по маршруту Китай — Европа — Китай позволит стране активнее развивать транспортную инфраструктуру азиатских регионов, сделать их более привлекательными для развития бизнеса и проживания, увеличить окупаемость инвестиций в них.

Россия особенно заинтересована в расширении сотрудничества с Китаем сейчас, когда ее отношения с Западом ухудшились. И крупные проекты — наиболее надежный способ выстраивания долгосрочного партнерства. По данным аналитического портала Ru-Stat, Китай уже находится на первом месте среди партнеров по внешнеэкономической деятельности российских компаний как в отношении импорта, так и экспорта.

Китаю

Для Китая важным преимуществом транзитного пути через страны ЕАЭС по сравнению с альтернативными маршрутами в Европу является отсутствие таможенных границ между странами союза. В рамках реализации «Нового Шелкового пути» Китай хочет улучшить экономику отдельных провинций и расширить свою экономическую экспансию в соседние страны.Развивая транспортную инфраструктуру, Китай решает основную проблему — получение доступа к новым рынкам сбыта.

Проблема обратной загрузки поездов

Китай — Европа

И европейские, и китайские отправители заинтересованы в полной обратной загрузке поездов. Процент загрузки поездов, следующих из Европы в Китай, уже довольно внушительный. По словам первого заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, он составляет 80%. Однако необходимо учитывать, что в 2018 году китайское правительство выделило дотации на отправку поездов с порожними контейнерами. Я полагаю, эти линии и были зафиксированы в процентной составлявшей обратных загрузок, поэтому показатель оказался так высок.

Думаю, что реальная загрузка поездов колеблется в пределах 50–60% (с учетом СНГ и ЕС). Недавно было замечено увеличение показателя, так как китайское правительство подписало пакет документов по поставке товаров из вышеуказанных стран.

Большим спросом в Китае пользуются: продовольственная продукция (мясо, сухое молоко, вино, пиво, шоколад, детское питание и др.), сантехника европейских производителей, автомобильные запчасти и древесина из РФ.

Европа — Китай

При этом есть более серьезная проблема: загрузка контейнеров на обратном пути из Китая в Европу. По словам Александра Мишарина, на данный момент из шести контейнеров, которые возвращаются из Китая в Европу, пять — пустые.

РЖД и российским экспортерам удалось значительно улучшить статистику. В случае контейнерных перевозок между Китаем и Россией соотношение составляет один к двум.

Обратная загрузка представляет собой достаточно большую проблему для всех сторон и каждая из них решает ее по-разному. Например, китайская компания ZIH, оказывающая услуги транспортировок контейнеров по маршруту Китай — Европа, имеет у себя на родине интернет-магазин, через который продает привезенные из Европы и стран СНГ товары (преимущественно это продукты питания: немецкое пиво, белорусская молочка и т.д.).

Основные барьеры

Концепция развития этой инициативы, как и любой другой экономический проект, сталкивается с проблемами.

Барьер № 1. Низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС и недостаточная унификация сопровождающих документов и технических регламентов.

В странах СНГ, Балтии, а также в Албании, Венгрии, Словакии, Иране, КНР, КНДР, Вьетнаме, Монголии руководствуются Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Использование накладной ЦИМ/СМГС заметно повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок на евразийском пространстве, но в дальнейшем необходимы усилия по унификации нормативных и технических регламентов стран Евразии. Важно определить правила перевозки различных видов груза, параметры используемого подвижного состава, экологические стандарты и т.п.

Барьер № 2. Разница ширины железнодорожной колеи по оси КНР — ЕАЭС — ЕС и отличия в длине контейнерных поездов.

Эти различия приводят к необходимости перегрузки контейнеров или замены тележек на пограничных станциях. Длина состава в среднем составляет:

• в России — 71 вагон (994 м),
• в Белоруссии — от 57 до 65 вагонов (до 910 м),
• в Польше — не более 600 м.

Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Белоруссия) — Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС.

Составы, которые выходят со станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона, перевозящих 86 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Следовательно, если в сторону Польши отправляется контейнерный поезд, состоящий из 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав из 43 вагонов, а оставшиеся 22 вагона ожидают формирования следующего поезда. Это приводит к потере времени, скоплению контейнеров в пунктах пропуска и росту издержек.

Развитие железнодорожных и автомобильных перевозок

Железнодорожные перевозки

Чем больше альтернативных вариантов доставки предлагает инфраструктура, тем лучше логистическому провайдеру и его клиентам. Рост внешнеторговых потоков увеличивает потенциал маршрута. Срочная доставка дорогих товаров, как правило, выполняется по воздуху. Если высокой срочности нет, а товар не слишком дорогой, то автомобилем или поездом. Дешевле и медленнее всего доставка по морю. Так обычно перевозят объемные товары. Простая экономика в действии.

В рамках реализации «Нового Шелкового пути» наибольший стимул для развития получает железнодорожная отрасль. В частности, перевозки контейнеров железнодорожным транспортом. Существенный ежегодный рост контейнеропотока по транспортному коридору КНР — ЕАЭС — ЕС во многом обеспечен субсидиями со стороны китайских властей, которые предоставляются, как правило, в виде возврата провозных платежей по китайской железной дороге.

На старте проекта китайские экспортеры перевозили грузы по территории Китая практически бесплатно, что позволяло удерживать сквозной тариф на доставку в Европу на уровне $5,5 тыс. при себестоимости не ниже $9 тыс. Низкий тариф помогал привлечь грузы на железнодорожный транспорт, особенно дорогостоящие.

Сейчас китайские власти все чаще говорят об отмене субсидий. Государство возмещает около 40% от провозных платежей по железным дорогам Китая. Китайские власти планируют к 2020 году увеличить контейнеропоток на железных дорогах в два раза с нынешних 131 тыс. FEU (40-футовый контейнер) до 200–250 тыс. FEU, то есть в два раза за три года. После этого поддержание тарифа на уровне $5,5 тыс. за FEU уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока снизятся.

Увеличение контейнерного транзита до 500 тыс. FEU к 2030 году возможно при условии снижения сквозного тарифа с $5,5 до $4 тыс. и предоставления Китаем гарантии того, что он продолжит субсидировать перевозки. Также для сохранения дальнейшего роста необходимы инвестиции в расшивку узких мест железнодорожной инфраструктуры в странах ЕАЭС и ЕС.

В перспективе «Новый Шелковый путь» предполагает многочисленные шоссе и железные дороги, воздушные и морские маршруты. Однако все это требует значительных инвестиций в инфраструктурные объекты.

Автомобильные перевозки

Развитие автомобильных перевозок — важный вектор в реализации «Нового Шелкового пути». По темпам развития автомобильные перевозки не сильно отстают от железнодорожных. Однако некое замедление в развитии все-таки имеется. В рамках популяризации автомобильного грузопотока разрабатываются различные инициативы:

• в 2018 году Китай официально объявил о начале полноценного функционирования на своей территории системы международных дорожных перевозок;
• в 2019 году было принято соглашение о свободном пересечении границы между Китаем и Россией, также государства договорились о расчетах в национальных валютах. Ожидается, что это обеспечит дополнительный рост сферы автомобильных грузовых перевозок.

Существует и ряд трудностей, связанных с развитием автомобильных перевозок из Китая. В Китае отсутствует необходимая инфраструктура, например все вывески только на китайском языке, что значительно затрудняет ориентацию европейских водителей. Также есть проблемы с работой основных сервисов: система ГЛОНАСС и сервисы Google в Поднебесной заблокированы. Затрудняют развитие и обширные горные массивы в центральной части страны, которые не позволяют использовать казахстанско-китайскую границу. Перевозчикам приходится ехать через РФ (Благовещенск, Забайкальск), что увеличивает время транзита.

Наш опыт доставки товаров в Китай и обратно

Протяженность маршрута (в обе стороны) — более 7 тыс. км.

Маршрут Иркутск — Манчжурия занял пять дней (никаких сложностей не возникло).

Обратный маршрут Манчжурия — Пермь занял 16 дней, из которых шесть дней пришлось на поездку и еще десять дней — на прохождение таможни. При пересечении границы сотрудники ФТС отправили машину на таможенный досмотр с полной выгрузкой. С учетом оформления всех документов этот процесс затянулся. >