Но планировавшийся рынок перевозчиков (использующих на общих путях собственные локомотивы и вагоны) до сих пор не создан, сожалеет Ромашов. РЖД сохраняет статус монопольного перевозчика.

Некоторые частные операторы имеют свои локомотивы, но используют их на ограниченных участках, напоминает младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. Количество магистральных грузовых электровозов и тепловозов, не принадлежащих холдингу РЖД, не превышает 200 (среди них Globaltrans, «Нефтетранссервис», «Трансойл», «Мечел-транс» и «Локотех-лизинг»), что составляет примерно 1,6% от общего парка, приводит данные гендиректор «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Из-за отсутствия предпосылок для либерализации рынка тяги операторы сместили фокус в сегмент маневровых локомотивов и предоставления услуг тяги грузовладельцам на путях необщего пользования, отмечает он.

«В мире принято, что у владельцев вагонов есть свои локомотивы», – говорит один из основателей операторской компании Globaltrans – Александр Елисеев. Он считает, что РЖД не хочет терять влияние. «Когда в тарифе была выделена вагонная часть, существенная часть выручки РЖД начала переходить операторам. При выделении локомотивной тяги РЖД потеряла бы еще больше выручки и маржи», – поясняет он. Представитель РЖД отметил лишь, что сначала нужно провести анализ с учетом опыта работы собственных поездных формирований на сети.

Задачей отрасли сейчас является ликвидация узких мест, строительство новых современных объектов инфраструктуры и привлечение инвестиций, считает представитель Минтранса: «О введении практики «множественности» грузовых перевозчиков, обособленных от РЖД, следует говорить после снятия инфраструктурных ограничений».

Появление новых операторов маловероятно, считает Смирнов: крупные клиенты поделены, арендные ставки снижаются, а грузоперевозки на сети стагнируют. РЖД рассчитывает увеличить погрузку к 2025 г. на 18%, грузооборот – на 22% (по сравнению с 2018 г., базовый сценарий).

Дорогой билет на поезд

В сегменте пассажирских перевозок была создана Федеральная пассажирская компания (для организации дальних перевозок), а также 25 пригородных перевозчиков. В отличие от сегмента грузовых перевозок здесь появились перевозчики: Центральная пригородная пассажирская компания, «Аэроэкспресс», «Гранд cервис экспресс», «Тверской экспресс» и др.

В грузовом сегменте важны провозные мощности, а главный ресурс в сфере пассажирских перевозок – нитки графика, их определяет РЖД, говорит член общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков. Но даже если компания сумела получить выгодные нитки в этом году, то нет никаких гарантий, что ей удастся это повторить в следующем, замечает собеседник. По этой причине он не ждет появления новых крупных частных игроков в сегменте пассажирских перевозок. Входной билет на этот рынок дорогой (закупка подвижного состава), а сами перевозки низкорентабельны, поясняет представитель ФПК.

«Доходность на этом рынке не высокая и не привлекает серьезных инвесторов», – соглашается председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Вряд ли они появятся и в сфере пригородных перевозок, считает Смирнов. Этот сегмент зависит от платежной дисциплины региональных правительств, которые устанавливают тарифы и должны компенсировать возникающие из-за этого убытки. Неудивительно, что РЖД не нашел инвесторов для большинства пригородных компаний и теперь хочет их самостоятельно развивать, заключает он.