Казахстан, уже запрещавший зимой въезд на свою железнодорожную сеть чужих вагонов, вновь вводит такое ограничение. С 15 июня в Казахстан не смогут въезжать российские порожние полувагоны, которые из-за низких ставок сегодня выигрывают конкуренцию за грузы у местных операторов.

Формально Нур-Султан вводит запрет по причине перегруженности инфраструктуры, но по мнению экспертов, причины запрета сугубо коммерческие.

С 15 июня Казахстан вводит запрет на въезд на свою сеть всех порожних собственных и арендованных полувагонов всех сторонних железнодорожных администраций, включая РФ.

По мнению и. о. первого зампреда правления «Казахстан темир жолы» (КТЖ, «Железные дороги Казахстана») Каната Альмагамбетова, причинами введения запрета стали инфраструктурные ограничения пропускной способности сети, значительное увеличение количества порожних вагонов, не востребованных к погрузке, ежесуточное наличие более 240 временно отставленных от движения поездов, а также проведение летних работ по содержанию верхнего строения пути.

Эксперты железнодорожных грузоперевозок считают, что есть еще и проблема большого скопления «чужих» вагонов на сети КТЖ. По оценкам КТЖ, из-за переброски вагонов с сети ОАО РЖД на казахстанскую сеть погрузка сторонних железнодорожных администраций в 2020 году увеличится на 30%. В анализе КТЖ говорится о демпинге со стороны РФ: цена аренды российских вагонов — 4,64 тыс. тенге за вагон в сутки, парка «Казтемиртранса» (КТТ, на 100% принадлежит КТЖ) — 8,5 тыс. тенге. (800 руб. и 1,47 тыс. руб. соответственно). Введение запрета, рассказывает он, позволит обеспечить контроль ценовой политики на казахстанской сети, а также сократить растущий невостребованный парк КТТ. По оценке Argus, в июне стоимость привлечения полувагонов в Казахстане снизилась до $15–18 за сутки с $17–20 в мае, или на 10–12%.

Как говорит заместитель исполнительного директора Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Казахстана (АГМП) Максим Кононов, услуги российских операторов обходятся казахстанским грузоотправителям значительно дешевле, чем аналогичные услуги КТТ. «Экспортерам угля, например, это позволяет экономить около $2,5 за тонну при перевозках в порты Балтийского и Черного моря»,— рассказал он. По информации АГМП, экспортеры казахстанского угля с начала года неоднократно просили КТЖ и КТТ снизить ставки на полувагоны, но КТТ продолжает рассчитывать их «исходя из уже далеко не рыночной ставки их суточной аренды в 8,3–8,5 тыс. тенге в сутки (без НДС)».

Невостребованный парк КТТ, в свою очередь, ежемесячно увеличивается — по информации АГМП, на 8 июня он составляет порядка 5,4 тыс. полувагонов,— а выпадающие доходы КТТ негативно сказываются на консолидированной финансовой отчетности КТЖ в целом. По мнению господина Кононова, запрет введен для защиты доходов КТТ.

Предыдущие конвенционные ограничения на следование «чужих» вагонов Казахстан ввел под Новый год, с 5 января российские вагоны перестали поступать на сеть. Однако уже с 20 января казахстанский бизнес, заинтересованный в российском порожняке, добился отмены ограничений на полувагоны, а с 20 февраля был отменен запрет и для других видов парка. Еще тогда, прося об отмене запрета, Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава предупреждала, что есть риск ответных мер со стороны ОАО РЖД, количество вагоноотправок со станций которого по парку, приписанному к КТЖ, в год составляет около 1 млн. В ОАО РЖД и операторских компаниях комментариев не дали, в КТЖ оперативно не ответили на запрос.

Хотя формально рынок вагонов общий, Казахстан систематически ограничивает конкуренцию со стороны российских операторов, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Сейчас на сети ОАО РЖД наблюдается значительный профицит парка, при этом все больше типовых полувагонов на более маржинальных экспортных маршрутах замещается парком с увеличенной осевой нагрузкой и попадает на спот, где они за счет более низких ставок борются за грузовую базу Казахстана, говорит господин Бурмистров. По его мнению, введенные Казахстаном ограничения могут действовать долгое время: нет никаких сигналов, что грузовая база увеличится, а казахстанским операторам трудно конкурировать с российскими, в том числе из-за высокого уровня закредитованности. >